Innledning

VW Caravelle og Transporter, også kjent som Folkevognbussen, må være en av de mest praktiske biler som noensinne er laget. Biltypen har fanklubber over hele verden. Den ble gjennom år og generasjoner betraktet som en solid og pålitelig bil. Dette endret seg imidlertid da den midt i 1983 fikk en ny motor, wasserboxer’en.

VWs problem var at krav til stadig bedre akselerasjon og toppfart hadde sprengt grensene for hvor stor effekt det var mulig å ta ut av en luftkjølt motor. I utgangspunktet ble 1200 ccm motoren fra bobla brukt i bussen. Ved å øke volumet til 1300, til 1500, 1600, 1800 og til sist 2000 ccm var effekten omtrent tredoblet. Men i varmere klima enn vårt var de siste luftkjølte konstruksjonene på grensen til overoppheting, med stor sylinderslitasje som resultat. Her hjemme var ikke det problemet så stort, men de gamle vikinger var blitt bortskjemte: Vi forlangte et varmeapparat som virket i våre lange vintre.

Dermed var vannkjøling blitt nødvendig. Jobben med å pakke inn en hekkmontert luftkjølt boxermotor i en vannkappe var antakelig en plundrete og ikke særlig attraktiv jobb, det ferdige produktet ble et lappverk av halvgode og heldårlige løsninger. Det er et utall slanger, koplinger og rør som kveiler seg rundt hele motorrommet. Kjølesystemet strekker seg fire fem meter frem under bilen til radiatoren i fronten og tilbake. Det som er av gummi morkner, plasten sprekker, mens det som er av blikk ruster. Verst av alt er toppenes vannkappepakninger, oftest (og upresist) kalt toppakningene. De ryker gjerne med få års mellomrom, slik at kjølevæsken lekker ut. Når det først har begynt å lekke blir det raskt så ille at det dannes luftlommer i vannkappen. Dette fører til "hot-spots" som både forverrer lekkasjene og kan føre til alvorlig motorskade.

Jeg har selv hatt en 1987 modell Caravelle med den morsomste, men dårligste motoren i serien: 2,1 liter 112 HK innsprøytningsmatet wasser-boxer. Da jeg kjøpte bilen hadde den bare gått 78 000 km. Begge toppene var allerede overhalt på merkeverksted før jeg kjøpte bilen. I løpet av de tre og et halvt årene jeg hadde bilen røk vannkappepakningene på begge toppene med ett års mellomrom. Da den første begynte å lekke sjekket jeg prisen hos VW. 14 000 kr for begge sider, eller bare 9 000 kr for en side! Pakningssettet for en side kostet 1 000 kr. Altså kunne jeg regne en brukbar timelønn for å gjøre jobben sjæl. Det kan du også...

Ansvarsfraskrivelse

Før du setter i gang, så må jeg si følgende: Disse opplysningene er myntet på folk som har en viss erfaring med bilmekking. Opplysningene er gitt i beste mening og hensikt, og er så vidt meg bekjent korrekte: Det funka for meg. Vær klar over at jeg ikke garanterer at opplysningene er fullstendige, korrekte eller tilstrekkelige, og at jeg ikke påtar meg noe ansvar for hva du måtte bruke disse opplysningene til. Hvis du driter deg ut, så er det ditt problem alene. Send meg gjerne en epost, så skal jeg svare med det jeg måtte ha av sympati og gode råd, men det er også alt. Vart du skræmt? Les gjennom hele siden, og se på bildene. Det er ikke så vanskelig!

Problem og årsaker

Snitt av blokk, sylinder og topp

Når toppene demonteres er det lett å se hva problemet er: Flatene der toppene ligger mot vannkappepakningene er sterkt korrodert. Korrosjonsproduktene har svellet opp, og har sprengt vannkappepakningene. Årsakene til problemet er ikke skikkelig klarlagt, men har etter min oppfatning flere elementer.

Årsak 1: Vi må huske at dette opprinnelig var en luftkjølt motor. Luftkjøling har både fordeler og ulemper, og en av fordelene er at det ikke oppstår særlige problemer med galvanisk korrosjon, siden de forskjellige delene av motoren ikke bader i kjølevæske. VWs ingeniører kunne ustraffet bruke en rekke forskjellige metaller og legeringer rundt om i motoren. Da wasserboxer’en kom ble situasjonen endret. VW er vage med hensyn til hvilke legeringer som er brukt i de forskjellige delene av motoren, men sylinderforingene er av stål, motorblokken er av "lettmetallegering" og toppene av "aluminiumslegering". Disse metallene kommer i nær kontakt gjennom kjølevæsken.

Har du noen sinne hatt en båt? Da vet du hvor viktig det er med såkalte offeranoder: Klumper av sink som festes til motor, propellaksel m.m. I løpet av noen år er sinkklumpene tæret bort. Uten offeranoder ville motor, propell m.m. blitt tæret bort i stedet. De siste årene har det blitt vanlig å gjøre dette med biler også - galvanisering er ganske enkelt et belegg av sink. Prinsippet er at når to metaller forbindes med en egnet væske, så vil det "svakeste" metallet tæres helt bort før det "sterkere" metallet korroderes. I en wasser-boxer er det toppenes anleggsflater som korroderes.

Årsak 2: En gruppe stoffer som pleier å tære aluminium er syrer. De fleste enkomponent silikongummier slipper fra seg eddiksyre når de herder. I VWs pakningssett for toppene følger det med en enkomponent tetningsmasse (VAG D000400) som legges på den siden av toppakningen som vender mot toppen. Den lukter stramt mens den herder. VW sier ikke hva slags stoff denne uunnværlige tetningsmassen er. Men ta en tur på kjøkkenet og kikk oppi en av aluminiumskjelene dine. Antakelig vil du se en masse groper i metallet. Disse er tæret ut av syrer i maten. Når du har strippet toppene fra motoren din, så kan du sammenlikne med en kjele. Påfallende likt, ikke sant?

Årsak 3: Selve konstruksjonen er mildt sagt uheldig. Vannkappepakningen griper rundt kanten av motorblokken på den ene siden, men presses bare flatt mot topplokket på den andre siden. Forskjellige metaller utvider seg forskjellig i forhold til temperatur. Resultatet må bli stadige spenninger og krefter som påvirker vannkappepakningen. Etter en tid er det nær garantert at kjølevæsken jobber seg mellom pakning og topp. Dersom en partikkel av et annet metall enn toppens aluminium fanges i en liten vanndråpe mellom pakning og topp, så vil korrosjonsprosessene snart starte. Det begynner vanligvis å lekke nederst i "buktene" under motoren, der partikler i kjølesystemet samles opp.

Forebygging

Problemene kan til en viss grad forebygges. Det viktigste du kan gjøre er å holde kjølesystemet absolutt rent, helt tett og fullt, og å bruke riktig type kjølevæske.

Bytte kjølevæske

• Gå til din lokale VW-Audi forhandler. Prøv å beholde smilet mens du kjøper 9 liter knallrød spesialkjølevæske til aluminiumsmotorer (G11). Den koster 90 kroner literen...
• Parker bilen på flatmark med en bratt bakke i umiddelbar nærhet. Ha klar et par kjøreramper, minst 20 cm høye. Uten bratt bakke og ramper må du skaffe en jekk som kan heve bilens front minst 40 cm.
• Tapp av den gamle kjølevæsken: Sett varmeapparatet på maks varme. Trekk av slangen til påfyllingstanken og ta av lokket til den runde ekspansjonstanken bakerst på venstre side i motorrommet. Åpne lufteskruen på toppen av termostathuset foran på venstre side i motorrommet. Ta bort den øvre grillen i fronten av bilen og åpne lufteskruen på toppen av radiatoren. Skru av beskyttelsesdekselene under støtstangsrørene ut på hver side av motoren. Sett en stor balje (20 liter) under motoren. Skru ut tappeskruene for kjølevæsken under hver side av motoren over støtstangsrørene. Du trenger en lang 6mm sekskantnøkkel, og vær forsiktig så du ikke skader støtstangsrørene. Tenk på miljøet, lever den brukte væsken som spesialavfall.
  
  

Plassering av tappeskruene, og lufteskruen på termostathuset

• Tøm alle deler av kjølesystemet helt. Ja, det stemmer, du må under bilen og løsne alle de slangene og rørene, ja... En liten skvett gammel grønn kjølevæske vil fullstendig ødelegge den nye røde.
• Rens kjølesystemet, inklusiv varmeapparatet og radiatoren grundig. Spyl alle deler av kjølesystemet innvendig, både forlengs, baklengs, sidelengs, medsols, vidderskinns, opp ned, bak fram osv osv. Hver partikkel du klarer å få ut, er en partikkel som ikke kan lage trøbbel senere.
• Sjekk alle delene. Bytt alle morkne gummislanger. Bytt sprukne plastflenser og overganger. Vær spesielt nøye med å sjekke metallrørene rundt oljekjøler og vannpumpe. De har en lei tendens til å ruste innenfra, og sprekker når du monterer delene igjen. Du skal ha mye flaks for å finne brukbare deler hos høgger’n, alle Caraveller ruster på de samme stedene.
• Forsikre deg om at alle deler av kjølesystemet, inklusiv varmeapparatet, er tømt for vann.
• Skru alt sammen i hop igjen. Spander nye slangeklemmer. La lokket forbli av den runde ekspansjonstanken, og la lufteskruene stå åpne.
• Bland de 9 literne konsentrert spesialkjølevæske med 9 liter destillert vann, også kjent som batterivann. Ikke bruk vann fra springen. Nå har du 18 liter sjokkrosa kjølevæske. Når du er ferdig skal du maksimalt ha en halv liter igjen.
• Skaff en medhjelper, og sett kjørerampene klar i motbakken slik at du kan kjøre forhjulene opp på dem nedenfra bakken.
• Hell sjokkrosa kjølevæske på kjølesystemet gjennom den runde ekspansjonstanken til det ikke går på mer.
• Start motoren. Kjør den på rask tomgang, ca 2000 omdreininger per minutt. Fortsett å fylle kjølevæske på ekspansjonstanken. Det er svært viktig at ekspansjonstanken ikke går tom! Vent til ren kjølevæske uten bobler strømmer ut av toppen av radiatoren. Lukk radiatorens lufteskrue. Fyll ekspansjonstanken helt full. Stans motoren. Vent et par minutter.
• Sett klosser for bakhjulene, jekk opp fronten av bilen minst 40 cm, og start motoren. Alternativt start motoren, kjør bilen med fronten først opp bakken og opp på kjørerampene. Jo høyere du klarer å løfte fronten av bilen, desto bedre.
• La motoren gå på rask tomgang igjen, ca 2000 omdreininger. Åpne lufteskruen på radiatoren ca tre tørn. Topp nivået i ekspansjonstanken, og vent til det har rent ut minst en desiliter kjølevæske uten bobler fra radiatoren. Lukk radiatorens lufteskrue helt. Fyll ekspansjonstanken helt full og skru på lokket. Sett på slangen til påfyllingstanken.
• Stopp motoren. Vent et minutt. Mens du venter, kan du fylle påfyllingstanken (den firkantede bak nummerskiltet) til minimumsmerket. Lukk lufteskruen på termostathuset.
• Start motoren igjen. La den varme seg opp til normal driftstemperatur mens du leter etter lekkasjer. Den nye kjølevæsken har ekstremt gode krypende egenskaper, og finner veien ut gjennom helt usynlige svakheter... Tro meg, det vil ikke trutne etter en tid. Dersom det lekker, må du tappe av systemet, fikse feilen og fylle og lufte systemet på nytt. Hell aldri stoffer i kjølesystemet som skal tette det innenfra.
• Stopp motoren, og la den avkjøles. Se etter lekkasjer en gang til. Sjekk nivået i påfyllingstanken, etterfyll om nødvendig. Du skal nå ha maks en halv liter kjølevæske i reserve.
• Alt i orden? Gratulerer, du har nå gjort hva du kan for å fikse VWs konstruksjonsfeil. Husk å bytte kjølevæsken hvert tredje år. Det er bare VW som tror den er evigvarende.

Reparasjon av lekkasje

Før eller siden må toppen av og overhales, som oftest fordi vannkappepakningen må byttes. Dette er en jobb de fleste gatemekanikere kan klare selv; det er en relativt stor jobb, men den er ikke vanskelig. Det er liten praktisk forskjell på å ta en av toppene eller begge på en gang. Bildene her er tatt under overhaling av høyre topp.

Demontering

Før du gjør noe som helst bør du skjenke ventilløfterne en tanke. Motoren har hydrauliske ventilløftere som er ment å være selvjusterende. Dersom de er slitne, så merkes det som tydelig ventilklapring både ved kald motor, og på tomgang etter å ha kjørt langt og fort. Litt klapring rett etter kaldstart er normalt, men det skal bli tyst i løpet av det første minuttet. Vurder å bytte løfterne hvis du er i den minste tvil om deres tilstand. De er lette å komme til når du har tatt av toppen, og kan fiskes ut av blokken med en magnet på en stang.

Start med en grundig motorvask. All sand og støv og møkkete olje du blir kvitt nå, kan ikke lage trøbbel senere.

Rygg bilen opp på kjørebukker, eller jekk opp hekken av bilen og sett den på stabile klosser. Høyden må være slik at du kan jobbe komfortabelt (nå vel...) i motorrommet både ovenfra og nedenfra.

Kople fra batteriet (under passasjersetet). Fjern luftfilterhuset og slangen til gasspjellet. Merk og ta av tennplugghettene. Heng kablene til side i motorrommet. Stump røyken og gjør klar for litt bensinsøl. Løsne bensinslangene fra innsprøytningsenhetene, merk hvor de skal sitte, og plugg hullene og slangene nøye. Skru løs innsugsmanifolden med innsprøytningsenhetene og fjern den. Pass på at det ikke kan komme skitt og støv til disse delene.

Skru ned hele eksosanlegget, evt. unntatt eksospotta. Dette er den værste delen av jobben, men du lager bare trøbbel for deg selv om du tror du kan la det meste av anlegget være, og nøye deg med å løsne og bende litt. Skruer og muttere er gjerne rustet fast, og må sprenges eller splittes med kappskive. Pass på at du ikke skader pinneskruene som fester toppene til eksosanlegget. Ta vare på de gamle pakningene mellom flensene i eksosanlegget, ikke alle følger med pakningssettet, noen må kjøpes utenom. Stagene som ikke ser ut til å ha noen fornuftig funksjon er helt nødvendige for at ikke eksosanlegget skal sprekke på grunn av vibrasjoner. Bytt dem ved kraftige rustangrep.

Plassering av tappeskruene, og lufteskruen på termostathuset

Tapp av den gamle kjølevæsken: Sett varmeapparatet på maks varme. Trekk av slangen til påfyllingstanken og ta av lokket til den runde ekspansjonstanken bakerst på venstre side i motorrommet. Åpne lufteskruen på toppen av termostathuset foran på venstre side i motorrommet. Ta bort den øvre grillen og åpne lufteskruen på toppen av radiatoren. Skru av beskyttelsesdekselene under støtstangsrørene ut på hver side av motoren. Sett en stor balje (20 liter) under motoren. Skru ut tappeskruene for kjølevæsken under hver side av motoren over støtstangsrørene. Du trenger en lang 6mm sekskantnøkkel. Kvitt deg med den brukte væsken på en forsvarlig måte. Spyl rent vann gjennom absolutt alle deler av kjølesystemet.

Ta løs generatoren og drivreima. Sjekk reima for slitasje, bytt om nødvendig. Sjekk vannpumpa for slitasje ved å ta tak ved kl 6 og kl 12 og rugge. Sjekk om den lekker fra hullet på undersiden. Merker du slark eller lekkasje, bør du bytte pumpa nå når du allikevel har ting fra hverandre. Fjern vannslanger og vannrør fra toppene.

Ventildeksel, vippearmbro og støtstenger

Ta av ventildekselet ved å vippe løs festefjæren med en kraftig skrutrekker. Vær obs på at det vil lekke noe olje. Legg merke til hvilken ventil som nå er trykket inn. Det er den du kan få plunder med senere... Spyl motorolje fra en pumpekanne inn langs støtstangen mot den eller de ventilløfterne som holder en eller flere ventiler åpne. Løsne gradvis de to mutterne som fester vippearmbroen med vippearmene. Poenget er at ventilløftere som står under trykk skal suge olje og ikke luft når du løsner vippearmbroen. Legg merke til hvilken side av vippearmbroen som vender opp, ta den av og legg den et støvfritt sted. Plukk støtstengene ut av beskyttelsesrørene sine, merk dem, og legg dem et støvfritt sted. Det er svært viktig at de kommer tilbake til samme ventil og samme vei som de sitter nå!

Løsne gradvis topplokksmuttere i denne rekkefølgen

Løsne de åtte topplokksmutterne gradvis i den rekkefølge tegningen viser. Ta av mutterne og skivene, rens dem grundig og legg dem et trygt sted. Ta en gummikølle og bank ganske kraftig mot hver kortende av toppen slik at den begynner å løsne. Nå kommer den vanskeligste biten: Rugg og trekk toppen ut fra blokken uten at sylinderforingene følger med. Dette er hysterisk viktig. Dersom et stempel står i bunnen av en sylinderforing, så kan du ikke trekke foringen mer enn noen få cm ut før stempelringene glipper ut av bunnen på foringen. Dersom dette skjer må kort sagt motoren ut av bilen, og stemplene må demonteres fra motoren. Å få stemplene på plass igjen er svært vanskelig, og krever spesialverktøy. Altså må du få toppen løs fra sylinderforingene uten at de trekkes ut mer enn en cm. Det pleier å gå med skjønnsom bruk av gummihammer, rugging og tålmodighet. I nødsfall kan du hjelpe sylinderforingen løs fra toppen med en kraftig skrutrekker. Det er noen egnede rugler på utsiden av sylinderforingen som gjør det mulig å få tak. Pass på så du ikke skader anleggsflaten til toppen eller kanten av motorblokken. Pakningen innenfor sylinderforingen mot midten av motorblokken ser heldigvis ut til holde tett etterpå selv om sylinderforingen har fulgt med toppen ut en centimeter.

Plukk ut støtstangrørene og legg dem et trygt sted. Løft toppen fri fra topplokksboltene.

Reparasjon

Motorblokk og sylindre, topp er nettopp tatt bort

Fjern den gamle vannkappepakningen fra kanten av motorblokken. Fjern restene av den tynne gummiringen nær toppen av hver sylinderforing. Rens sporene i sylinderforingene. Rens endekantene av sylinderforingene.

Sjekk kjølesystemets rør, slanger og koplinger både på blokk og topp. Skaff erstatninger for rustne, morkne og sprukne deler.

Blokk og sylindre etter rens og rep. av kant. Klikk for stort bilde.

Inspiser kanten av motorblokken for hakk eller klumper av korrodert metall. Fjern eventuell korrosjon. Puss kanten med stålbørste, men pass på så det ikke kommer bøss eller ståltråder inn i sylinder eller vannkappe. Vask kanten av blokken med aceton eller annen sterk tynner. Reparer evt. skader på kanten med stålplast. Bruk en type som tåler olje, kjølevæske og høy temperatur. Kanten av blokken må bli helt jevn og slett.

Inspiser toppen. De værste korrosjonsskadene vil du se på toppens anleggsflate mot vannkappepakningen. Korrosjonsproduktene sveller opp og danner små puter av hvitt grakk, eller groper der grakket ble hengende fast på pakningen.

Pirk løs sylinderpakningene (de egentlige toppakningene av stål) fra hvert brennkammer. Fjern sot fra brennkamrene med skrape og stålbørste. Vask brennkamrene med white spirit. Kontroller toppen for sprekker nær ventiler eller tennplugg. Sprekker mindre enn 0,5 mm er uten betydning. Større sprekker betyr at du trenger en ny topp.

Finn fram en tynn syl og et skarpt stemjern. Skrap løs putene av grakk uten å ripe de uskadde områdene av toppens anleggsflate. Bruk syla og grav så mye grakk som overhodet mulig ut av de korroderte områdene av toppen. Pirk til det bare er fast metall tilbake i gropene.

Toppen etter rens og sparkling. Klikk for stort bilde.

Vask toppens anleggsflate med aceton. La den tørke helt. Sparkle anleggsflaten med en type stålplast som tåler olje, kjølevæske og høy temperatur. Slip anleggsflaten helt jevn og slett. Bruk en helt flat slipekloss av metall, f eks en gammel kjøleribbe fra prosessoren i en død PC, og avslutt med å våtslipe med fint smergelpapir, 280 korning eller finere. Vask bort absolutt alle rester av slipemidler og la tørke.

Montering

Skaff et pakningssett til toppen. Sjekk at det inneholder alle pakningene du trenger til din modell, som oftest er det noen pakninger til eksosflensene som du må kjøpe utenom.

Støtstangrør for en side før og etter overhaling. Klikk for stort bilde.

Klargjør støtstangrørene: Fjern gamle pakninger og rengjør dem. Tre på nye pakninger. Strekk rørene forsiktig slik at avstanden mellom pakningene er 194 mm. Rørene er skjøre og kan lett sprekke. Dette er i så fall vanskelig å se før alt er montert og du ser oljen drypper...

Overhalt topp med sylinderpakninger av stål. Klikk for stort bilde.

Smør litt fett på nye sylinderpakninger av stål og klem dem inn i brennkammerne i toppen. Poenget med fettet er å klistre stålringene fast så de ikke faller ut under montering av toppen.

Blokk med nye pakninger. Klikk for stort bilde.

Monter nye tynne grønne gummiringer i sporene på utsiden av sylinderforingene.

Monter en ny vannkappepakning på kanten av blokken.

Sjekk at du har alt klart for montering av toppen: Momentnøkkel, klargjorte beskyttelsesrør for støtstengene, rengjorte topplokksmuttere og skiver, to tuber pakningsmasse (VW AKD 456 000 02 til topplokksmutterne, VW D 000 400 01 til vannkappepakningen).

Topp med pakningsmasse

Smør pakningsmasse VW AKD 456 000 02 (gul) rundt hvert av hullene i toppen der topplokksboltene skal gå gjennom. Legg en ring av samme pakningsmasse på anleggsflaten på hver topplokksmutter.

Blokk med pakning og tetningsmasse, ventilløfterne sees nederst. Klikk for stort bilde.

Legg en streng pakningsmasse VW D 000 400 01 (sort) på anleggsflaten på vannkappepakningen. Ikke legg på for mye; da kan vannkanaler i toppen blokkeres, med motorhavari som følge. Ca. 2 mm bredde er passe. Du har nå maks 45 minutter på deg til å montere toppen og trekke mutterne til riktig moment.

Støtstangrørene under blokk og topp

Tre toppen et stykke inn på topplokksboltene. Monter støtstangrørene. Hvis du er alene, er dette litt plundrete. Det går lettest hvis du dytter toppen så langt inn på topplokksboltene at du akkurat kan vippe toppen langt nok ut i underkant til at du kan smette rørene på plass. Press toppen så langt inn som mulig.

Rekkefølge for å trekke til topplokksmuttere

Tre skiver på topplokksboltene og skru mutterne løst til. Trekk til topplokksmutterne i den viste rekkefølgen i to omganger: Først til 10 Nm, så til 50 Nm. Hvis det nå har gått mindre enn 45 minutter fra du la på den sorte pakningsmassen, så kan du smile. Resten av jobben er plankekjøring.

Smør støtstengene med motorolje og før de inn gjennom beskyttelsesrørene. Det er viktig at hver støtstang kommer tilbake dit den satt. Du må vippe hver støtstang opp inne i beskyttelsesrøret slik at stangen kommer inn i fordypningen i toppen av ventilløfteren.

Sett vippearmbroen på plass på pinneskruene og se etter at hver støtstang kommer inn i skålen på vippearmen uten å gli ut av fordypningen i ventilløfteren i den andre enden. Tre skiver og muttere på pinneskruene og trekk til mutterne gradvis til 25 Nm.

Foreta grunnjustering av ventilene: Still stempelet i sylinder nummer en (fremre høyre) til øvre dødpunkt mens du spyler motorolje inn mot ventilløftere som er presset sammen. Fordelerrotoren skal peke på hakket i kanten av fordelerhuset. Løsne låsemutterne på vippearmene for sylinder nummer en. Skru justeringsskruene ut slik at de er fri fra ventilstammene. Skru justeringsskruene inn til de akkurat berører ventilstammene. Skru så justeringsskruene nøyaktig to tørn videre inn. Hold justeringsskruene stille og stram låsemutterne. Dersom en ventilløfter har suget luft, så vil den gi litt etter. Da kan det være vrient å kjenne akkurat når justeringsskruen berører ventilstammen. Det hjelper å legge et tynt måleblad av stål mellom justeringsskruen og ventilstammen og dra i målebladet mens du strammer skruen. Når skruen "tar" i bladet fjerner du bladet og skrur skruen to og et kvart tørn inn.

Drei veivakselen et halvt tørn mens du spyler olje mot ventilløftere til ventiler som er i ferd med å lukkes - fordelerrotoren roterer med sola - inntil sylinder nummer fire (bakre venstre) står ved øvre dødpunkt, og juster ventilene på samme måte. Gjenta for sylinder nummer tre (fremre venstre) og to (bakre høyre).

Sett på ventildekslene med nye pakninger.

Monter eksosanlegget og resten av bitene du demonterte. Bruk nye pakninger. Trekk til innsugsmanifolden til 20 Nm.

Fyll og luft kjølesystemet som beskrevet under "Bytte kjølevæske".

Når du skal starte motoren etter reparasjon må du regne med at ventilene klaprer aldeles forferdelig. Dette er normalt, og skal gi seg i løpet av et kvarter eller så. Årsaken er at ventilløftere som har vært presset sammen har suget luft, og det tar litt tid før de får luften ut igjen. Jo flinkere du har vært til å spyle olje mot løftere som har stått under trykk, desto mindre og kortere klaprer ventilsystemet etter en reparasjon.

Kjør en tur, sjekk at alt holder tett og at ventilene har sluttet å klapre. Alt i orden? Du har spart masse penger, blås noen av dem på en fest!